Uroczystość dekoracji brytyjskim Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (DFC)
por. Jerzy Iszkowski
Cytat ze wspomnień z dnia 5 października 1942 roku
TOM3: "Dywizjon 304"
W dniu 21 września 1942 roku ogłoszone było w rozkazie dziennym dowództwa angielskiego, przyznanie mi wysokiego odznaczenia bojowego za rok 1941. Otrzymałem brytyjski krzyż DFC o pełnej nazwie Distinguished Flying Cross, w tłumaczeniu na język polski znaczy Zaszczytny Krzyż Lotniczy. Odznaczenie to szeroko znane i cenione było w społeczeństwie angielskim.
Na dzień 4 października zapowiedziana została uroczystość dekorowania Polaków odznaczonych krzyżem DFC, na lotnisku Hemswell w siedzibie polskich Dywizjonów Bombowych 300 i 301. W przeddzień, kilku moich kolegów z Bramcote zdołało wykorzystać możliwą pogodę i rano odleciało do Hemswell. Mnie się tego nie udało zrobić z powodu pilnych zajęć służbowych. Uzgodniłem więc z dowódcą i adiutantem Training Wing wyjazd samochodem wieczorem, co gwarantowałoby pewniejszy powrót do Bramcote, aniżeli samolotem w warunkach spodziewanego pogorszenia pogody w dniu następnym.
I oto rozpoczęła się komedia w typowym stylu angielskim. Komendant bazy nie zezwolił mi na wyjazd samochodem służbowym ze względu na oszczędność benzyny. Moi dowódcy polscy nie orientując się jeszcze w wielu zaskakujących możliwościach rozumowania angielskiego, próbowali pertraktować z komendantem. Zwrócili więc uwagę pułkownikowi angielskiemu, że moment dekorowania oficerów polskich krzyżem angielskim jest jednak ważnym i chociażby ze względów prestiżowych i politycznych należałoby wszystko czynić ażeby zapewnić im przyjazd do Hemswell.
- No to niech Squadron Leader Iszkowski leci samolotem i to zaraz - odpowiedział Anglik.
- A oszczędność benzyny? – zaczepił pułkownik Beill.
- To inna sprawa... - ? - Powiedziałem, niech leci.
- Pogoda pod psem - kontynuował Beill - lot niemożliwy.
Teraz komendant bazy sprawę postawił jasno - to niech zrezygnuje z dekoracji. Wtedy wtrąciłem się do rozmowy, oświadczając Anglikowi, że zupełnie mi nie zależy na wieszaniu krzyża bo i tak został mi już nadany, natomiast co by się nie działo z pogodą, to wystartuję do Hemswell jutro z samego rana, przy tym zamiast 8 galonów benzyny samochodowej, spalę co najmniej 200 galonów benzyny lotniczej.
- I to będzie oszczędność na benzynie samochodowej – zakpił pułkownik Beill.
- All right - odpowiedział Anglik.
Wszystko więc było w porządku. Sprawa z angielskim pułkownikiem została załatwiona.
Rano dnia 5 października pogoda była fatalna. Mgła i dżdża zaległa lotnisko. Widzialność pozioma sięgała zaledwie kilkuset metrów. Kazałem przygotować Wellingtona do startu. Telefonicznie zapowiedziałem w biurze startu odlot do Hemswell. Oficer dyżurny, Anglik nie chciał temu uwierzyć. Na ponowne zapytanie telefoniczne, odpowiedziałem Anglikowi, ażeby nie zawracał mi głowy. Gdy biuro startu po raz trzeci telefonowało, położyłem słuchawkę nie odzywając się wcale. Wówczas przyszedł do mnie goniec z zawiadomieniem, że lotnisko zostało zamknięte dla wszystkich startów z powodu niepogody. Tego już było za wiele. Teraz ja zatelefonowałem do dyżurnego pilota.
Czy Pan oszalał! - darłem się do słuchawki. Jak pan śmie poddawać w wątpliwość regulamin królewski co? Zaraz startuję, rozumie pan? Startuję i otwierać natychmiast dla mnie lotnisko! Zrozumiano?!
Yes Sir... - usłyszałem w odpowiedzi i rzuciłem słuchawkę.
Przez okna hangaru widziałem wyjeżdżającą na przedpole lotniska sanitarkę. Wyjechał również wóz przeciwpożarowy z załogą w pełnej gotowości bojowej. To były zabiegi troskliwego oficera startowego. Razem ze mną do samolotu wsiadł uczeń por. pil. Staszek Roliński, który ani słyszeć o tym nie chciał, ażebym go nie zabrał na wycieczkę. Drugim ochotnikiem był uczeń sierż. rtg. Chechłacz, który musiał mi uroczyście przyrzec, że nie będzie miał do mnie żadnych po śmierci pretensji, gdy się pozabijamy w locie. Nawigatora nie potrzebowałem, ale radiooperator był konieczny.
Ciężki dwumotorowy olbrzym potoczył się, rozpędził i ledwo oderwał od ziemi znikł we mgle. Teraz dopiero uświadomiłem sobie ryzyko lotu. Czyżbym przeliczył się z własnymi siłami? Wyobrażałem sobie jeszcze przed lotem, że wystarczy lecieć całkiem nisko przy ziemi, ażeby jako tako widzieć i rozpoznawać trasę, ale teraz okazało się to niemożliwe. Nie ryzykując więcej aniżeli rozsądek nakazywał, spróbowałem niskiego lotu, lecz gdy potwór hangaru zamajaczył nagle przede mną czarną we mgle plamą, wówczas natychmiast podciągnąłem w górę, tuląc się w białej wacie. Obniżenie zakończyłoby się w tych warunkach rozbiciem się już nie o jakąś przeszkodę terenową, ale po prostu o samą ziemię. W momencie zauważenia jakiejkolwiek przeszkody nie byłoby nawet czasu na normalne wyprowadzenie maszyny z planowania do lotu poziomego. Teraz należało szukać na obszarze całej Anglii miejsca wolnego od mgły, albo zdecydować się na skok spadochronowy po 10 godzinach bezskutecznego poszukiwania.
Pechowo bowiem nawaloną miałem na pokładzie radiostację Lorentza, przy pomocy które wykonuje się lądowanie na ślepo bez żadnej widoczności ziemi na lotniskach specjalnie do takiego lądowania urządzonych. Wdrapywałem się ponad warstwę mgły, której grubość sięgała aż kilku tysięcy stóp. W górze przepięknie, dawno nie widziane słońce. Ciepłe promienie ogrzewały kabinę, nastrajały pogodnie nawet radośnie do życia. Pode mną równe, białe bezkresne morze chmur warstwowych. Początkowo nie wiedziałem gdzie się znajdowałem.
Utrzymywałem tylko geograficzny kurs trasy na Hemswell. Szczęśliwie operator nawiązał łączność z Hemswell, skąd otrzymał namiar QDM. To była cała nawigacja. W ten sposób doleciałem nad bazę, ale o przebijaniu mgły mowy nie było. Zacząłem okrążać niewidoczny Hemswell coraz szerszym koliskiem, ażeby szukać luki chociażby w Szkocji czy w Irlandii nawet. QDM-y krążyły ze mną jak aniołowie stróżowie, orientując mnie z grubsza w położeniu. Aż wreszcie niespodziewanie i nie tak znowu daleko pojawił się we mgle jeden jedyny maleńki otwór, przez który trochę widać było kawałek ziemi. Czym prędzej zanurkowałem w ten lejek, zanim luka znowu się nie zamknie. Udało się. Dotykając niemal ziemi na wysokości prawie zerowej, dociągnąłem do Hemswell.
* * *
Około południa rozpoczęły się uroczystości. W czworoboku stanęły oddziały angielskie, polskie Dywizjony 300, 301 i 305 przybyły z Lindholme. Obok trybuna dla gości. Na środku czworoboku wysokie dwa maszty i rozwinięte dwa sztandary, polski i brytyjski. Pod masztami stał stół nakryty suknem. Nieco dalej orkiestra angielskiej infanterii.
Mistrz ceremonii ustawił 24 oficerów i podoficerów przed sztandarami. To byli ci, których miano udekorować. Mnie postawiono jako pierwszego na prawym skrzydle szeregu. Ktoś z daleka dał sygnał trąbką. Orkiestra zagrała marsza generalskiego, padły komendy prezentowania broni. Goście na trybunie powstali.
Zbliżał się ktoś ważny, otoczony świtą wyższych oficerów brytyjskich. Orszak sprężystym krokiem w takt marsza paradnego przeszedł frontem wzdłuż dywizjonów, zawrócił do środka czworoboku i stanął za stołem pod sztandarami. Odezwały się ko-mendy w języku polskim dla polskich jednostek i w języku angielskim dla angielskich oddziałów. Wojsko złożyło broń do nogi. Tymczasem wśród przybyłych dostojników nastąpiły jakieś tajemnicze ruchy, przegrupowania, ustawiania się na różnych miejscach, a można by ich posądzić że nawet pokłócili się kto gdzie ma stanąć.
- Co do diabła się dzieje - zaklął kolega obok stojący jeszcze w pozycji na baczność.
Zwracał uwagę fakt, że pułkownicy angielscy wchodzący w skład świty w wyraźny sposób nadskakiwali uniżenie przybyłej dostojności w uniformie porucznika.
- Co do cholery...
Komendant lotniska, pułkownik angielski dał znak ręką, że będzie przemawiał. - Może to jakieś książątko ubożuchne w szarże, bo młode to i płochliwe jeszcze, a już tak ważne? - głośno wymyślał inny z szeregu.
Pułkownik ryknął tubalnym głosem, że to była tylko próba.
- A łobuzy... - Dobre przedstawienie, nie ma co. A tego ważniaka, wiecie kto zgrywał? - ?
- Biedny adiutant bazy!
Dla zakończenia aktu komedii świadczącej jednak do jakiego stopnia Anglicy poważnie traktowali tę uroczystość, odbyła się jeszcze próba podchodzenia do stołu. Ustalono przy tej okazji miejsca zwrotu i zatrzymania się dekorowanych oraz wytyczono drogę powrotu do szeregu.
- Proszę właśnie tak, a nie inaczej wykonywać. Dobrze? - dawał nam ostatnie instrukcje mistrz ceremonii.
- All right, Sir - któryś z nas odpowiedział.
Znowu odezwała się trąbka. Po raz drugi zajechała ta sama limuzyna, z której tym razem wysiadł Air Marshal Sir Oxland we własnej osobie. Teraz to już nie było lipy.
Po ceremoniach znanych nam już z generalskiej próby, marszałek ze świtą swoją stanął pod sztandarami w asyście angielskiej kompanii honorowej. Padło pierwsze nazwisko. To mistrz ceremonii odczytał nazwisko moje koślawiąc je straszliwie. Wiedziałem już jak mam podejść do stołu bo tego nas przed chwilą nauczyli. Zasalutowałem i czekałem wyprężony na baczność. Ale tego się nie spodziewałem, że blisko piętnaście minut przyjdzie mi tak stać i słuchać co też tam o mnie napisano w rozkazie Jego Królewskiej Mości Króla Jerzego VII.
Mistrz ceremonii czytał pismo królewskie, a tłumacz przekładał na język polski. Czego się tam nie dowiedziałem o sobie. Jakich czynów walecznych nie dokonałem, wprost teraz dopiero oczy mi się otworzyły, teraz dopiero doceniłem samego siebie. Na zakończenie marszałek lotnictwa brytyjskiego przypiął mi na piersi wspaniały srebrny krzyż DFC. Orkiestra grała, marszałek ściskał mnie czule, wreszcie salut, w tył zwrot, wróciłem do szeregu.
I tak dalej - z następnymi po kolei. W miarę jak podchodzili podoficerowie, przemówienia były krótsze. Gdy krzyże wisiały już na 24 bohaterskich piersiach, rozpoczęła się defilada. Wszystkie oddziały przemaszerowały przed nami, składając w ten sposób hołd i cześć zasłużonym.
Grzmotnąłem jeszcze w kasynie kilka okolicznościowych kolejek whisky i korzystając z zamieszania, a zwłaszcza z podniesienia się mgły, wystartowałem w drogę powrotną do Bramcote.
